2011年12月24日
静岡新聞＠Sより、富士山静岡空港関連のニュースを
長らく更新しないで、このブログの固定読者様には大変ご迷惑をおかけして申し訳ありません。久々に富士山静岡空港に関する明るい話題が出てきたので、ブログにしたためてみたいと思います。
本日午前９時２０分配信の記事によれば、富士山静岡空港にとって三番目の国際航路として富士山静岡空港⇔台北桃園便が就航する可能性が高くなった。明くる３月のチャイナエアラインダイヤ改正で同航空会社が富士山静岡空港に週３便で航路を就航させることを「検討中」ということである。
もともと富士山静岡空港⇔台湾の各空港には数多くのチャーター便が飛んでおり、それが好評であったために、定期航路の就航を今か今かと待っていた県関係者も少なからずいるものと思われる。
ただ、地震の余波が続いている日本向けの航路にどれだけ台湾からの観光客が搭乗してくれるかがやや不安な気がする。
その懸念を打破するためには、やはり鈴与を中心とした空港利害関係者で富士山静岡空港のポートセールスとして、ぜひ台湾で静岡の（または、富士箱根伊豆ひとまとめで）観光案内のために、訪台してひと宣伝して頂きたいものです。
余談ですが、先述の記事によれば、台湾の方にとっては富士山観光と並んで、大鉄のSLに人気があるそうです。後者についてはSL見物・搭乗のみならず、できれば牛山隆信氏の秘境駅へ行こう！シリーズをぜひ繁體中文に訳して、SL以外の大鉄の魅力を台湾の方に啓発するというのも、静岡県の観光業を活性化できるものと愚考する。
本日午前９時２０分配信の記事によれば、富士山静岡空港にとって三番目の国際航路として富士山静岡空港⇔台北桃園便が就航する可能性が高くなった。明くる３月のチャイナエアラインダイヤ改正で同航空会社が富士山静岡空港に週３便で航路を就航させることを「検討中」ということである。
もともと富士山静岡空港⇔台湾の各空港には数多くのチャーター便が飛んでおり、それが好評であったために、定期航路の就航を今か今かと待っていた県関係者も少なからずいるものと思われる。
ただ、地震の余波が続いている日本向けの航路にどれだけ台湾からの観光客が搭乗してくれるかがやや不安な気がする。
その懸念を打破するためには、やはり鈴与を中心とした空港利害関係者で富士山静岡空港のポートセールスとして、ぜひ台湾で静岡の（または、富士箱根伊豆ひとまとめで）観光案内のために、訪台してひと宣伝して頂きたいものです。
余談ですが、先述の記事によれば、台湾の方にとっては富士山観光と並んで、大鉄のSLに人気があるそうです。後者についてはSL見物・搭乗のみならず、できれば牛山隆信氏の秘境駅へ行こう！シリーズをぜひ繁體中文に訳して、SL以外の大鉄の魅力を台湾の方に啓発するというのも、静岡県の観光業を活性化できるものと愚考する。
2010年12月03日
静岡空港、１１月の国内線搭乗率は５５．９％
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20101202000000000018.htm
12/02 08:25配信
上記より引用（静岡新聞のWebは一週間程度でサーバーから消去されるらしいので、著作権法上問題があるかもしれませんが、コピペします）
ＦＤＡのこの搭乗率では鈴与ホールディング（本社）の資産が食いつぶされて、乙仲の鈴与や清水食品などのグループ各社にも影響が出るのではないかと勝手に推測してしまう。しかも糞ＡＮＡ、大韓航空やアシアナ航空運行分については比較的好調であることもその憶測に拍車をかける。最も上記三社も静岡県民程度の所得や県内企業の体力では儲る上級クラスの客はほとんど期待できないと思われ、搭乗率程にもうけは出ていない可能性が高い。
それに上海便は非常に搭乗率が悪く、恐らく冬を越すのが精いっぱいではないか。その後に上海便は運休に追い込まれ、ほかの空港同様に国際線はソウル/仁川便のみになる可能性が高い。札仙広福の一角を担い、近距離ではあるがさまざまな方向に国際便を飛ばしている仙台空港でさえソウル/仁川便は週７便であるのに対して、静岡空港は同便が週１４便就航しているのだが、国際線はどうやら静鉄ジャストラインが運行している静岡成田空港線が邪魔をしているため、台湾行きのチャーター便以外（何か、この冬に静岡－釜山便のチャーター便が飛ぶらしいが）はとてもペイしないということか。
本来なら、それこそソウル/仁川空港をハブ空港として大韓航空・アシアナ航空に搭乗し、さらに遠くに行くべきなのだが（静岡－ソウル/仁川便はそういう時間に設定されている）、空の旅に慣れていない観光客にとってはハブアンドスポークシステムはかえって都合が悪いものである。まぁ年末には朝鮮戦争再開かとうわさされているにもかかわらず、韓国旅行（実質ソウル旅行）はそれなりに繁盛しているということか。
本題に戻すと、搭乗率を下げているのは実はＦＤＡであるということだ。最初からニッチな便設定という路線を目指したＦＤＡにとってはもしかしたらこの搭乗率の悪さは織り込み済みであるのだろうか。そして、それゆえにドル箱路線として県営名古屋福岡便を日航から引き継いで静岡県内の赤字を補おうという発想が生み出されたのかもしれない。もしＦＤＡ全体の収益を考えたいのであれば、この県営名古屋福岡便の搭乗率も報道して欲しいものだが、県域メディアの静岡新聞にはそういう発想は出てこないのかもしれない。といって、中京ベースのブロック紙である中日新聞の静岡県版にそういう記事が出たという話も聞いたことがない。まぁまだ始まったばかりなので様子見ということもあるだろうが。
しつこいが、以前にも書いたように静岡空港を本拠地としている以上、一本の高速鉄道で路線がつながっているかあるいはつながる予定の九州方面便ばかりてこ入れするより、糞ＡＮＡが利権でもって邪魔しているのだろうが、高速鉄道では必ず改札口を経て乗り換えなければならない越後・東北方面便のほうが直接的なライバルがいないので路線維持も楽ではないかと愚考するのだが、ＦＤＡの首脳陣はそちらには全く興味を示していないようだ。それが私に同じことを何度も書かせたくなるほど疑問である。
12/02 08:25配信
上記より引用（静岡新聞のWebは一週間程度でサーバーから消去されるらしいので、著作権法上問題があるかもしれませんが、コピペします）
県は１日、１１月の静岡空港の利用状況を発表した。フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ）が１０月末から札幌線を運休し、松本線を新設するなどした国内線の搭乗率は５５・９％で、１０月より３・３ポイント低下し、前年同期と比べても９・９ポイント低かった。国際線は韓国・ソウル線が好調。就航全路線では、１０月より２・６ポイント下がって６０・８％だった。
ＦＤＡは新規路線の松本線が３５・０％。利用者は１６９０人で、うち松本経由で静岡―札幌間を利用したのは７６１人。１０月は３千人以上が札幌線を利用しており、直行便運休が影響したとみられる。１日３便から２便に減便した福岡線は６３・４％で１０月より７・７ポイント上昇。ダイヤ改正した熊本、鹿児島線はそれぞれ４１・８％、５０・７％で、１０月を１１・７ポイント、１・７ポイント下回った。
全日空の札幌線は１０月より２・６ポイント減の６７・１％、沖縄線は１・０ポイント増の７６・８％と堅調だった。
北朝鮮による砲撃の影響が心配されたソウル線はアシアナ航空、大韓航空ともに７０％を超え、合計で１０月より１・２ポイント増の７３・９％と好調を維持した。ただ、関係者の間には今後の影響を心配する声もある。
中国・上海線は上海万博閉幕と減便、ふじのくに３７７６友好訪中団が峠を越えた影響などで利用者が１０月の３分の１に激減。搭乗率は４５・３％だった。
県空港利用政策課は「（利用が減る）冬場に向け、関係団体と連携して広告宣伝やキャンペーンに力を入れ、需要を喚起したい」としている。
ＦＤＡのこの搭乗率では鈴与ホールディング（本社）の資産が食いつぶされて、乙仲の鈴与や清水食品などのグループ各社にも影響が出るのではないかと勝手に推測してしまう。しかも糞ＡＮＡ、大韓航空やアシアナ航空運行分については比較的好調であることもその憶測に拍車をかける。最も上記三社も静岡県民程度の所得や県内企業の体力では儲る上級クラスの客はほとんど期待できないと思われ、搭乗率程にもうけは出ていない可能性が高い。
それに上海便は非常に搭乗率が悪く、恐らく冬を越すのが精いっぱいではないか。その後に上海便は運休に追い込まれ、ほかの空港同様に国際線はソウル/仁川便のみになる可能性が高い。札仙広福の一角を担い、近距離ではあるがさまざまな方向に国際便を飛ばしている仙台空港でさえソウル/仁川便は週７便であるのに対して、静岡空港は同便が週１４便就航しているのだが、国際線はどうやら静鉄ジャストラインが運行している静岡成田空港線が邪魔をしているため、台湾行きのチャーター便以外（何か、この冬に静岡－釜山便のチャーター便が飛ぶらしいが）はとてもペイしないということか。
本来なら、それこそソウル/仁川空港をハブ空港として大韓航空・アシアナ航空に搭乗し、さらに遠くに行くべきなのだが（静岡－ソウル/仁川便はそういう時間に設定されている）、空の旅に慣れていない観光客にとってはハブアンドスポークシステムはかえって都合が悪いものである。まぁ年末には朝鮮戦争再開かとうわさされているにもかかわらず、韓国旅行（実質ソウル旅行）はそれなりに繁盛しているということか。
本題に戻すと、搭乗率を下げているのは実はＦＤＡであるということだ。最初からニッチな便設定という路線を目指したＦＤＡにとってはもしかしたらこの搭乗率の悪さは織り込み済みであるのだろうか。そして、それゆえにドル箱路線として県営名古屋福岡便を日航から引き継いで静岡県内の赤字を補おうという発想が生み出されたのかもしれない。もしＦＤＡ全体の収益を考えたいのであれば、この県営名古屋福岡便の搭乗率も報道して欲しいものだが、県域メディアの静岡新聞にはそういう発想は出てこないのかもしれない。といって、中京ベースのブロック紙である中日新聞の静岡県版にそういう記事が出たという話も聞いたことがない。まぁまだ始まったばかりなので様子見ということもあるだろうが。
しつこいが、以前にも書いたように静岡空港を本拠地としている以上、一本の高速鉄道で路線がつながっているかあるいはつながる予定の九州方面便ばかりてこ入れするより、糞ＡＮＡが利権でもって邪魔しているのだろうが、高速鉄道では必ず改札口を経て乗り換えなければならない越後・東北方面便のほうが直接的なライバルがいないので路線維持も楽ではないかと愚考するのだが、ＦＤＡの首脳陣はそちらには全く興味を示していないようだ。それが私に同じことを何度も書かせたくなるほど疑問である。
2010年09月29日
静岡空港関連ニュース二題
まずは景気のいい方から（いや、FDAにとっては不都合な話だが）。
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/news/20100929000000000062.htm
上記より引用（静岡新聞のWebはすぐにサーバーから消去されるらしいので、著作権法上禁止されていると新聞社側は明記していますが、引用元を明確にするためにコピペします） 本日配信
ということで、県庁のお偉いさん方による文句の結果、富士山静岡→（松本経由）新千歳間と松本→新千歳間の運賃が同額になった。まぁ静岡県本拠の航空会社としては仕方がないというか、当然の結果になったわけである。ただこれでじゃあ静岡県民というか、県中部地方の企業・住民が冬季に北海道旅行を頻繁にしてくれるかというと難しい。あくまで一元県民の意見であるが、北海道のスキー場は本州のそれに比べて山が浅いせいか、滑る面白さが本州のスキー場より劣るのだそうだ。それからスキー絡みの皮肉だが、スキー場選びをするならば、北海道に行くより途中降機の松本周辺の方が機会が多いわけである。まぁ、せいぜい札幌の雪まつりツアーを見に行くか、温暖な静岡人がくそ寒い冬の北海道で寒さに震えるのを体験するかくらいしか観光的には思いつかない（ビジネス客のことは最初から論外とする）。ということは富士山静岡→松本は空気を運ぶ可能性が結構高そうである（最も乗り継ぎ専用便ではないので、信州へ飛行機で行く物好きも少しはいるかもしれないが）。
これが景気のいい話となると、景気の悪い話なんてどんなに暗いネタになることやら。
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20100929000000000061.htm
上記より引用（静岡新聞のWebはすぐにサーバーから消去されるらしいので、著作権法上禁止されていると新聞社側は明記していますが、引用元を明確にするためにコピペします）本日14:41配信
大体静岡と金沢って雰囲気が似ているんだよね。静岡には外港としての清水市があったから吸収して政令指定都市になったが、金沢の外港は市域でかつ近代に堀込で整備された新しい港だから、合併相手がいないということで以前の金沢市とほぼ同じ形を保っている。しかし平成の大合併前はどちらも歴史ある地方都市で、市街地が地方都市にしては繁盛していて（共に109がある地方都市である。左・109静岡、右・109香林坊）、人口も40万代と規模も似ていた（さすがに面積では大井川の源流地帯を吸収した静岡の方がはるかに巨大だが）。観光では静岡が劣っているが、県全体だと逆に静岡の方が「圧倒的じゃないか、我が県は」状態ではあるが、その主力は温泉旅館業と水産関係観光業で、それこそ石川県とダブってしまう（ダブらないのは富士山くらいか。それにしても山梨県というライバルがいるし）。記事ではビジネス需要とあるが、輸送機械とその部品が強い静岡県と、意外にITが強く、あとは伝統工芸頼みの石川県でどういう補完関係が見いだせるのか。その結果が搭乗率４割弱と４分の１強というざまである。そして歴史ある地方都市同士といっても、どう見ても加賀百万石の都・金沢と駿府城を壊してしまった静岡では、金沢＞（越えられない壁）＞静岡と全国民が（そう、静岡県民も含めて）思っていても不思議ではない。
ここでせいぜいFDA様にお願いしたいのは、頻繁に路線開業→路線休止（実質廃止）を繰り返すスカイマークの真似だけはしないで欲しいものである。大体FDAはスカイマークのようなLCC「志向」の会社ではないのである。
今日は二記事を取り上げたので、かなり長くなったがご容赦願いたい。
これだとそれこそエスパルスがＪリーグ優勝をなし遂げて、賞金一億円をFDAに恵んであげることでもしないと、FDAの存続すら危ういのではないか。むろん冗談だが、少なくともエスパルスのJPリーグ（Ｊリーグのプレミアリーグ。最もこの話自体話題作りの打ち上げ花火くさい）参入は困難になりそうだ。
http://www.shizushin.com/news/feature/airport/news/20100929000000000062.htm
上記より引用（静岡新聞のWebはすぐにサーバーから消去されるらしいので、著作権法上禁止されていると新聞社側は明記していますが、引用元を明確にするためにコピペします） 本日配信
松本経由の運賃、直行便より安く ＦＤＡ静岡―札幌
ＦＤＡは２９日、１０月３１日以降の冬ダイヤで静岡―札幌の直行便を運休し、代わりに松本経由で運航する静岡―札幌間を結ぶ路線の運賃について、８月下旬に公表した運賃３万７千円（普通、片道）を改め、直行便より２００円安い３万５６００円にすると発表した。
現行の直行便の運賃は３万５８００円。８月下旬に松本経由便の運賃を発表した後、「直行便と比べて利便性が下がるのに運賃が上がるのはおかしい」などと川勝平太知事や利用者から声が上がり、ＦＤＡは運賃見直しの検討を進めていた。３万５６００円は松本―札幌と同じ運賃となる。
ということで、県庁のお偉いさん方による文句の結果、富士山静岡→（松本経由）新千歳間と松本→新千歳間の運賃が同額になった。まぁ静岡県本拠の航空会社としては仕方がないというか、当然の結果になったわけである。ただこれでじゃあ静岡県民というか、県中部地方の企業・住民が冬季に北海道旅行を頻繁にしてくれるかというと難しい。あくまで一元県民の意見であるが、北海道のスキー場は本州のそれに比べて山が浅いせいか、滑る面白さが本州のスキー場より劣るのだそうだ。それからスキー絡みの皮肉だが、スキー場選びをするならば、北海道に行くより途中降機の松本周辺の方が機会が多いわけである。まぁ、せいぜい札幌の雪まつりツアーを見に行くか、温暖な静岡人がくそ寒い冬の北海道で寒さに震えるのを体験するかくらいしか観光的には思いつかない（ビジネス客のことは最初から論外とする）。ということは富士山静岡→松本は空気を運ぶ可能性が結構高そうである（最も乗り継ぎ専用便ではないので、信州へ飛行機で行く物好きも少しはいるかもしれないが）。
これが景気のいい話となると、景気の悪い話なんてどんなに暗いネタになることやら。
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20100929000000000061.htm
上記より引用（静岡新聞のWebはすぐにサーバーから消去されるらしいので、著作権法上禁止されていると新聞社側は明記していますが、引用元を明確にするためにコピペします）本日14:41配信
ＦＤＡ、小松線撤退へ 搭乗率低迷で判断
フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、牧之原市、鈴木与平社長）は２９日、静岡―小松線を来年３月２７日以降運休すると発表した。小松線は就航開始以来、搭乗率が低迷し、６月から１日２便（往復）を１便に減便した後はさらに搭乗率が落ち込んでいた。ＦＤＡは「利用状況を好転させるのは難しい」と判断し、路線撤退を決めた。
昨年６月に開港した静岡空港からの就航先としては、初の撤退となる。
小松線の搭乗率は１日２便だった今年５月末までは３９・５％で、１便となった６～８月は２７・３％。ＦＤＡは静岡、石川両県の支援を受けながら利用促進も図ったが、抜本的な解決にはつながらず、「赤字路線」の状態が続き、来年３月下旬の夏ダイヤ改定に合わせて運休を決めた。石川県に対しては既に運休を伝えているという。
ＦＤＡは昨年７月、小松、熊本、鹿児島の３路線で就航を開始した。熊本、鹿児島が１日１便に対して小松便はビジネス客などの需要が最も見込めるとして朝夕１日２便でスタートしたが、今年６月には松本―札幌、松本―福岡線の運航開始に伴うダイヤの見直しで１日１便に減らした。
就航開始から８月末までの搭乗率は熊本線４７・２％、鹿児島線５８・３％で、両線と比べても小松便の低迷が目立っている。ＦＤＡは「特に小松から静岡に来る人が少なかった。高速道路料金の割引や不況の影響もあった」と分析している。
川勝平太知事は２９日の定例記者会見でＦＤＡの小松線撤退について「極めて残念。まだ撤退まで時間があるので、運航を継続していただけるよう石川県や金沢市と連携しながら搭乗率を高めていきたい」と話した。
大体静岡と金沢って雰囲気が似ているんだよね。静岡には外港としての清水市があったから吸収して政令指定都市になったが、金沢の外港は市域でかつ近代に堀込で整備された新しい港だから、合併相手がいないということで以前の金沢市とほぼ同じ形を保っている。しかし平成の大合併前はどちらも歴史ある地方都市で、市街地が地方都市にしては繁盛していて（共に109がある地方都市である。左・109静岡、右・109香林坊）、人口も40万代と規模も似ていた（さすがに面積では大井川の源流地帯を吸収した静岡の方がはるかに巨大だが）。観光では静岡が劣っているが、県全体だと逆に静岡の方が「圧倒的じゃないか、我が県は」状態ではあるが、その主力は温泉旅館業と水産関係観光業で、それこそ石川県とダブってしまう（ダブらないのは富士山くらいか。それにしても山梨県というライバルがいるし）。記事ではビジネス需要とあるが、輸送機械とその部品が強い静岡県と、意外にITが強く、あとは伝統工芸頼みの石川県でどういう補完関係が見いだせるのか。その結果が搭乗率４割弱と４分の１強というざまである。そして歴史ある地方都市同士といっても、どう見ても加賀百万石の都・金沢と駿府城を壊してしまった静岡では、金沢＞（越えられない壁）＞静岡と全国民が（そう、静岡県民も含めて）思っていても不思議ではない。ここでせいぜいFDA様にお願いしたいのは、頻繁に路線開業→路線休止（実質廃止）を繰り返すスカイマークの真似だけはしないで欲しいものである。大体FDAはスカイマークのようなLCC「志向」の会社ではないのである。
今日は二記事を取り上げたので、かなり長くなったがご容赦願いたい。
これだとそれこそエスパルスがＪリーグ優勝をなし遂げて、賞金一億円をFDAに恵んであげることでもしないと、FDAの存続すら危ういのではないか。むろん冗談だが、少なくともエスパルスのJPリーグ（Ｊリーグのプレミアリーグ。最もこの話自体話題作りの打ち上げ花火くさい）参入は困難になりそうだ。
2010年09月01日
ＦＤＡ、冬季新ダイヤ 名古屋―福岡線は１日５便
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20100831000000000010.htm 8月31日 08:20配信
上記より引用（静岡新聞のWebはすぐにサーバーから消去されるらしいので、著作権法上問題があるかもしれないが、コピペします）
FDA側としては、経営の安定を目的として、早めに路線拡充を狙っているのかもしれないが、個人的には県営名古屋空港⇔福岡空港線１日５便はやり過ぎではないかと思う。その理由は、新幹線のぞみ号で名駅から博多まで行くと、３時間半以内に到着するので、一般的にいわれていることはこの時間帯だと高速鉄道が有利な部類に入る。まぁもちろんのぞみで２時間半の東京⇔大阪も（かなり企業努力しているとはいえ）航空がそれなりに奮闘しているので、やりようによっては太刀打ちできない、ということでもないだろう。
実際もう20年近く前の話になるが、九州旅行の帰りに博多→名古屋間をのぞみ号に乗ったら、早いこと早いこと、しかもそれは今ではロートルの、最高速度270キロしか出ない300系のぞみでの話である。ハッキリ言って中年のテツとしては（あ、当時はまだ青春まっただ中だったな）早すぎてつまらないことこの上ない。やっぱり九州⇔関東・東海間は（後に一回だけ乗ったことがある）ブルートレインで一晩かけて移動するのが旅情というものだということを実感させられた。
これは逆にビジネスマンの立場に立てば、名古屋⇔福岡間で航空は必要がないのではないか、という疑問を持ったとしておかしくはない。まぁJAL時代にも同じような定員の機材で同じ便数を出していたので、勝算はあるともくろんでいたのだろうが、FDAにとって本拠地＋ハブ空港（注）である静岡空港の福岡線をないがしろにして中京⇔九州線を引き継ぐというのでは、FDAの設立意義が問題視される可能性がある。大体名古屋⇔福岡なら新幹線はあるし、セントレアからの国内便もあるし、場合によっては高速バスという手段すらも考えられる。それに比べて静岡からだと新幹線はせいぜい岡山止まり、当然静岡空港以外の空港は県内にないし、高速バスも夜行だと東名阪だけなので、それを超えるルートの開発を企図したのがFDAの狙いの一つではないか。これでは福岡で流れたCMではないが、川崎（ソフトバンク）が投げたボールが岡崎（清水）ではなく闘莉王（名古屋）に渡ったようなものだ。
あと個人的な希望で、実際に需要があるかどうか不明だが、FDAは西方向に路線を拡充しているが、もし可能ならば新潟線・仙台線あたりを開設できるかどうか検討してもらいたいものである。なにしろこの方面はJRグループの内ゲバのおかげで東京で線路が切れているものだから、静岡から鉄道で行こうとすると、あのややこしい上にいつも込んでいる東京駅で乗り換えを強いられるのだから、毎日運行の定期便でなくても、週３便とかあたりなら（最も日本の国内航空行政でそういうのは認められるのだろうか？）何とか黒字は出せそうな気がするし、東北や越後の人たちに来静してもらうのも観光需要＋ビジネス需要として悪くはないと思うのだが。
まぁFDAの幹部は交通のプロだから、評論家もどきの私があーだこーだ言ってもきちんと需要計算は済ませているものだと信じたい。すぐ路線を引き上げることで悪名高いスカイマークのようなことだけはしないで欲しい。
（注）ハブ空港：何か日本では、単純に飛行機が集まってくる空港のことだと勘違いしている方が多いようだが、ハブ空港とは米系航空会社の（特に国内線）取っている路線網の方式である「ハブアンドスポーク」方式による乗り換え空港のことである。例えてみるなら、ニューヨークからラスベガスあたりに行く時に、直行便を出すととてつもなく大量に機材を保有しなければならないが、ニューヨーク⇔ダラス／フォートワース線を基幹路線にして、ラスベガスあたりへはダラス／フォートワースから支線便に乗り換えて行くというシステムである（ただ、これはあくまでも例であって、ニューヨーク⇔ラスベガスなら、時期によっては直行便を出すくらいの需要はあるかもしれない）。そして日本にも米系航空会社のハブ空港は存在する。もちろん成田空港のことで、何かの機会にあそこに見物にでも行けばわかるが、米系航空会社の発着のたびにアメリカ人やアジア系の人が日米線から日亜線に乗り換えていく様が見て取れるはずである。FDAの静岡空港も、かなりイレギュラーな使い方をしているが、そういう意味で立派なハブ空港である。
そして、ソウル／仁川空港は日本の地方空港からの便が非常に多い（静岡⇔仁川は週１４便！）ので、「日本のハブ空港は仁川だ」と誤解している向きが多い（私も誤解していました）が、地方空港⇔仁川線は週３便くらいで乗り継ぎには時間が悪く、実際に流動調査をすると地方空港→仁川空港→目的地という客は全海外旅行客のせいぜい数％に過ぎないことがわかる。
上記より引用（静岡新聞のWebはすぐにサーバーから消去されるらしいので、著作権法上問題があるかもしれないが、コピペします）
フジドリームエアラインズ（ＦＤＡ、牧之原市、鈴木与平社長）は３０日、４号機導入に伴う冬季新ダイヤ（１０月３１日～３月２６日）を発表した。日本航空の路線を継承して名古屋―福岡線の運航を開始するほか、冬季限定で静岡―松本線を新設し、現行の静岡―札幌の直行便の代わりに静岡―札幌間を松本経由で運航する。一方、静岡―福岡線は１日３便から２便に減便する。
ＦＤＡによると、名古屋―福岡線は１日５便。県営名古屋空港から撤退する日航の９路線のうち最も利用が見込める福岡線を継承し、便数は現行と同じ５便を維持する。
今年４月から日航の運航を引き継いだ静岡―札幌線は夏場の利用は好調なものの、「冬場の需要は大きく落ち込む」（ＦＤＡ）と予想し、直行便の代わりに新設する静岡―松本線、６月から運航している松本―札幌線を接続し、静岡―札幌間をつなぐ。
静岡―松本線については５月に７便運航したチャーター便が好調だったことも新設の理由に挙げた。静岡―札幌の直行便は来年夏の繁忙期の前には復活させる方針。
今年４月から日航路線を引き継いだ静岡―福岡線は、現行の朝、昼、夜の３便のうち利用が一番少ない昼便の運航を取りやめて２便にする。
新ダイヤの編成に伴い、静岡―熊本線、静岡―鹿児島線の運航時間を変更する。静岡経由の松本発鹿児島便（片道のみ）の運航も始める。
昨年７月の就航以降、路線を拡大する一方、静岡発着便については福岡便の減便、冬季札幌直行便の運休など利便性が低下することについてＦＤＡは「経営を安定させることで静岡便の維持、拡大に努めていきたい」としている。
川勝平太知事は「新設される松本線については長野県、北海道とも連携しながら需要確保に努めていきたい。ＦＤＡが航空ネットワークを急速に拡大させていることから、この相乗効果を生かして既存路線の利用拡大も図っていきたい」とコメントした。
FDA側としては、経営の安定を目的として、早めに路線拡充を狙っているのかもしれないが、個人的には県営名古屋空港⇔福岡空港線１日５便はやり過ぎではないかと思う。その理由は、新幹線のぞみ号で名駅から博多まで行くと、３時間半以内に到着するので、一般的にいわれていることはこの時間帯だと高速鉄道が有利な部類に入る。まぁもちろんのぞみで２時間半の東京⇔大阪も（かなり企業努力しているとはいえ）航空がそれなりに奮闘しているので、やりようによっては太刀打ちできない、ということでもないだろう。
実際もう20年近く前の話になるが、九州旅行の帰りに博多→名古屋間をのぞみ号に乗ったら、早いこと早いこと、しかもそれは今ではロートルの、最高速度270キロしか出ない300系のぞみでの話である。ハッキリ言って中年のテツとしては（あ、当時はまだ青春まっただ中だったな）早すぎてつまらないことこの上ない。やっぱり九州⇔関東・東海間は（後に一回だけ乗ったことがある）ブルートレインで一晩かけて移動するのが旅情というものだということを実感させられた。
これは逆にビジネスマンの立場に立てば、名古屋⇔福岡間で航空は必要がないのではないか、という疑問を持ったとしておかしくはない。まぁJAL時代にも同じような定員の機材で同じ便数を出していたので、勝算はあるともくろんでいたのだろうが、FDAにとって本拠地＋ハブ空港（注）である静岡空港の福岡線をないがしろにして中京⇔九州線を引き継ぐというのでは、FDAの設立意義が問題視される可能性がある。大体名古屋⇔福岡なら新幹線はあるし、セントレアからの国内便もあるし、場合によっては高速バスという手段すらも考えられる。それに比べて静岡からだと新幹線はせいぜい岡山止まり、当然静岡空港以外の空港は県内にないし、高速バスも夜行だと東名阪だけなので、それを超えるルートの開発を企図したのがFDAの狙いの一つではないか。これでは福岡で流れたCMではないが、川崎（ソフトバンク）が投げたボールが岡崎（清水）ではなく闘莉王（名古屋）に渡ったようなものだ。
あと個人的な希望で、実際に需要があるかどうか不明だが、FDAは西方向に路線を拡充しているが、もし可能ならば新潟線・仙台線あたりを開設できるかどうか検討してもらいたいものである。なにしろこの方面はJRグループの内ゲバのおかげで東京で線路が切れているものだから、静岡から鉄道で行こうとすると、あのややこしい上にいつも込んでいる東京駅で乗り換えを強いられるのだから、毎日運行の定期便でなくても、週３便とかあたりなら（最も日本の国内航空行政でそういうのは認められるのだろうか？）何とか黒字は出せそうな気がするし、東北や越後の人たちに来静してもらうのも観光需要＋ビジネス需要として悪くはないと思うのだが。
まぁFDAの幹部は交通のプロだから、評論家もどきの私があーだこーだ言ってもきちんと需要計算は済ませているものだと信じたい。すぐ路線を引き上げることで悪名高いスカイマークのようなことだけはしないで欲しい。
（注）ハブ空港：何か日本では、単純に飛行機が集まってくる空港のことだと勘違いしている方が多いようだが、ハブ空港とは米系航空会社の（特に国内線）取っている路線網の方式である「ハブアンドスポーク」方式による乗り換え空港のことである。例えてみるなら、ニューヨークからラスベガスあたりに行く時に、直行便を出すととてつもなく大量に機材を保有しなければならないが、ニューヨーク⇔ダラス／フォートワース線を基幹路線にして、ラスベガスあたりへはダラス／フォートワースから支線便に乗り換えて行くというシステムである（ただ、これはあくまでも例であって、ニューヨーク⇔ラスベガスなら、時期によっては直行便を出すくらいの需要はあるかもしれない）。そして日本にも米系航空会社のハブ空港は存在する。もちろん成田空港のことで、何かの機会にあそこに見物にでも行けばわかるが、米系航空会社の発着のたびにアメリカ人やアジア系の人が日米線から日亜線に乗り換えていく様が見て取れるはずである。FDAの静岡空港も、かなりイレギュラーな使い方をしているが、そういう意味で立派なハブ空港である。
そして、ソウル／仁川空港は日本の地方空港からの便が非常に多い（静岡⇔仁川は週１４便！）ので、「日本のハブ空港は仁川だ」と誤解している向きが多い（私も誤解していました）が、地方空港⇔仁川線は週３便くらいで乗り継ぎには時間が悪く、実際に流動調査をすると地方空港→仁川空港→目的地という客は全海外旅行客のせいぜい数％に過ぎないことがわかる。